Петербургу остро требуется свое производство мостовых металлоконструкций

Петербургу остро требуется свое производство мостовых металлоконструкций 07.04.2014

В границах Петербурга насчитывается около 800 мостов через реки и каналы. Из них около 600 – автомобильные,но даже этого количества явно не хватает для растущего движения. Поэтому наш город нуждается в проектировании и строительстве новых и новых переправ через водные преграды. В последние десятилетия к мостам добавились путепроводы, по которым транспорт преодолевает улицы и железнодорожные пути.
Их нужно построить еще больше, чем речных переправ. О том, в каких областях экономики Петербурга и городской жизни мостостроители и проектировщики могут произвести переворот, заместителю главного редактора нашей газеты рассказывает генеральный директор ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург» Игорь КОЛЮШЕВ.
Когда-то большие вантовые мосты были для нас в диковинку. Теперь их проектируют в Петербурге – не только для города, но и для всего мира.– Игорь Евгеньевич, за последние годы инженерно-конструкторская мысль не стояла на месте: мы роем тоннели под морским дном, проектируем переходы под Невой в историческом центре, чтобы не портить «небесную линию» Петербурга. Актуально ли строить в нашем городе мосты?
– В Петербурге можно и нужно строить мосты – сколько хочешь, все будут востребованы. Тоннели тоже востребованы, ведь есть условия, где мост построить технически невозможно. Например, при возведении переправы Кольцевой автодороги из Бронки на остров Котлин был выбран именно тоннельный вариант. Нужно было пройти над или под морским каналом, по которому в наш порт идут суда большого водоизмещения. Пришлось бы строить очень высокий мост, и возникли бы технические сложности. Однако специалисты понимают, что тоннель дороже и копать, и содержать.
– Над какими петербургскими проектами вы работаете сейчас?
– Мы проектируем центральный (вантовый) участок путепровода на пересечении Дунайского проспекта и Пулковского шоссе. Это будет самый длинный в Петербурге путепровод над уличной сетью. Также мы проектируем вантовый мост центрального участка Западного скоростного диаметра (над Петровским фарватером). Наш институт активно задействован в проектировании и строительстве стадиона на Крестовском острове, сфера нашей ответственности – крыша и пилоны.
Кроме того, по нашим проектам построены три пешеходных надземных перехода во Фрунзенском районе, работаем над четвертым. Наконец, мы трудимся над проектом реконструкции Тучкова моста, но работы пока приостановлены до завершения строительства второго выхода со станции метро «Спортивная» и возведения моста через остров Серный.
– Особую роль в портфолио вашего института занимают вантовые мосты во Владивостоке, которые по вашему проекту построены к саммиту государств – участников АТЭС. Мост на остров Русский стал одним из самых длинных в России. В каких регионах вы работаете сейчас?
– Во многих – от Калининграда до Владивостока. Проектируем большой мост через Обь в Сургуте, путепровод в Екатеринбурге, мост в Уфе и пр. Мы по-прежнему работаем во Владивостоке – проектируем альтернативный автомобильный обход города. Рассчитываем принять участие в проектировании моста на полуостров Крым, хотя конкурс на стадию технико-экономического обоснования (ТЭО), прошедший 27 марта, выиграл другой институт.
– Можно ли говорить о том, что в Петербурге сформировалась мостостроительная отрасль?
– В принципе да. Если говорить о проектировщиках, то крупные институты находятся либо в Москве, либо в Петербурге. Помимо нас в северной столице работают такие организации, как «Институт Стройпроект», «Трансмост». Кроме того, в городе открылось много малых проектных бюро, которые занимаются небольшими объектами.
Что касается строителей, то в Петербурге работают не менее десятка крупных компаний, которые имеют опыт строительства мостов и путепроводов. В прошлом году, например, мы проектировали кольцевую автодорогу в Ашхабаде, а строила ее петербургская компания «Возрождение». А вот что касается выпуска металлоконструкций для мостостроения, то здесь еще есть над чем работать...
– С этого момента поподробнее: какие «точки роста» для города таит ваша отрасль?
– Первая – это архитектурные новации. Так складывается, что именно мостостроение может сказать новое слово в градостроительстве – даже там, где любые новации будут встречены в штыки. Я имею в виду проектирование мостов в историческом центре города. На мой взгляд, слепое копирование переправ, построенных сто лет назад, – тупиковый вариант. За это время техническая мысль шагнула настолько далеко, что нет никакой необходимости строить тяжелые арки или массивные опоры, затрудняющие прохождение судов по Неве.
Недавно мы рискнули и предложили оригинальный проект Феодосийского моста, альтернативы Орловского тоннеля, который город не стал копать из-за дороговизны. Мы предложили проект с абсолютно новым для Петербурга решением – легкие арки, которые держат единый пролет без промежуточных опор. Изящно, стильно, вид не портит...
– Но вам-то как раз и вменили в вину нарушение исторического облика, выступающие над крышами домов арки...
– Перед тем как участвовать в конкурсе, мы провели детальные замеры. Ни из одной точки, на которую указывали критики, арки Феодосийского моста видны бы не были. Впрочем, сейчас об этом говорить не стоит – моста нет и, скорее всего, в ближайшие годы он не появится. Выходит, в Париже можно построить современный пешеходный мост от музея д,Орсе, а в Петербурге допустимо лишь возводить клоны моста Петра Великого или Дворцового...
– Помимо новой архитектуры что готово дать Петербургу мостостроение?
– Гораздо более значимый вклад в развитие городской экономики – новое слово в металлообработке. Посудите сами: только на возведение мостов центрального участка ЗСД потребуется 150 тысяч тонн мостовых металлоконструкций.
Однако в Петербурге и Ленинградской области при всей развитости отрасли нет ни одного крупного производства именно мостовых конструкций. В Петербурге есть только одно небольшое производство в Рыбацком. Есть Подпорожский завод ЖБИ, но он специализируется на выпуске конструкций для путепроводов (в основном железобетон).
Мы почти все везем с Урала, из центральной части России. Сейчас в стране только шесть крупных заводов по производству конструкций для мостостроения – в Кургане, Воронеже, Омске, Волгограде, Ярославле и Улан-Удэ. Подчеркну, что речь идет не о металле, который выплавляет «Северсталь», а в Колпине делают из него трубы большого диаметра. Я говорю о конструкциях для мостов, которые должны обладать нужными свойствами.
– Неужели эти металлоконструкции настолько сложны, что их не могут сделать в Петербурге?
– Если бы захотели – то, конечно, смогли бы. Проблем нет, хотя наши конструкции действительно наукоемкие, сложные. Взять те же ванты, без которых не обходится сегодня крупное мостостроение. Их делают лишь несколько фирм в мире, потому что ванты не просто канаты из стали. Они должны сохранять постоянство физических свойств на протяжении километров, для чего требуется качественная сталь и необходимость проводить тщательные замеры на всех звеньях технологической цепочки.
Кстати, одного производителя вант – итальянскую фирму «Раделли» – купила «Северсталь». Скоро и в России будет собственное производство вант – увы, не в Колпине, а на Волгоградском канатном заводе, реконструкция которого скоро завершится. Однако спрос на ванты растет, в том числе в нашем регионе, поэтому подобные производства вполне могут появиться и в Петербурге.
 

Источник СПб ведомости


Возврат к списку

Наверх