Властелины кольца

Властелины кольца 18.07.2014

Жаркий июль – традиционное в наших широтах время дефицита настоящих новостей. Поэтому телеканалы одаривают невиданным вниманием всевозможные «дни рыбака», а городские власти наконец-то могут всласть пофантазировать. О будущей светлой жизни, развитии метро, трамвая и прочего транспорта, о небывалом росте наукоемких производств к 2030 году и т. д. и т. п. Сегодня мы удостоим внимания последние концепции развития Петербурга – так сказать, прямо с грядки...

Подземелье концессионера

Самая яркая футуристическая идея – построить-таки кольцевую линию петербургского метро. Мысль замечательная, но не новая: кольцевая фигурировала в планах развития нашей подземки еще лет тридцать – сорок назад. Теперь, судя по словесной активности чиновников, настала пора. Это ничего, что в нашем городе возведение других метрообъектов де-факто заморожено, ради «кольца» ничего не пожалеешь.
Жалеть, собственно, и нечего: городские власти предлагают отдать строительство кольцевой линии метро в концессию. Параметры проекта таковы: объем инвестиций – 320 млрд рублей (из них Петербург внесет только 60 миллиардов); срок, на который ветка метро будет отдана в концессию, – 100 лет; предполагаемая длина линии – 38,5 км; количество станций – 20, большая часть которых пересадочные (с действующими и проектно-перспективными ветками метро); электродепо для подвижного состава, судя по обнародованной информации, не предусмотрено.
По каждому из вышеперечисленных пунктов возникает много вопросов. Единственное, что выглядит более-менее реальным, – сама концессия для метро. Для России это может стать первым опытом частно-государственного партнерства, в Западной Европе такое тоже редкость, зато в Юго-Восточной Азии частные компании отдельные ветки метро эксплуатируют.
Аргументом за концессию может стать простое наблюдение: те инфраструктурные проекты Петербурга, к которым допущен частный бизнес, хоть как-то, да развиваются: терминал в «Пулково» построен, на Западном скоростном диаметре (ЗСД) работа кипит.
Но детали инициативы Смольного доверия не вызывают. Первое: почему 320 миллиардов, а не 450 или 830? Скорее всего, стройку никто более-менее точно не обсчитывал, тогда на что ориентироваться инвестору, которому придется искать финансирование (деньги партнеров или кредиты)? Собственно, ни одна из названных сумм в существующей экономической обстановке в стране и мире не станет реальностью: таких денег в Петербург просто не инвестируют.
Сейчас самое крупное государственно-частное начинание – ЗСД – «весит» 212 млрд рублей, из которых большую часть дали федеральный и городской бюджеты. За счет Петербурга построены южный и северный участки ЗСД, а концессионеры возводят центральный.
Второе: почему на 100 лет, а не на 200 или 1000? Тут, по-видимому, тоже нет реального расчета – число взято с потолка. Стоит ли напоминать, что в России ни один инвестор не живет такими временными лагами. 30 лет, на которые в концессию отдан аэропорт «Пулково», уже воспринимались бизнесом как рискованные.
Третье: почему из-под сукна вынут не самый актуальный для нашего метро проект кольцевой линии, ведь значительной части радиальных станций, с которыми она должна пересечься, еще нет на карте Петербурга? По логике вещей, в концессию надо было отдать возведение первой очереди Калининско-Красносельской линии.
Это и по деньгам реальнее («каких-то» 105 млрд рублей после переоценки), и параметры скромнее. Первая очередь шестой линии – это 6 станций вместо 20 на кольцевой, только 3 будут пересадочными, а длина составит 15 км вместо 38 на кольце. За будущей станцией «Юго-Западная» уже зарезервировано место под электродепо, наличие которого в мировой практике является необходимым условием для передачи линии метро в концессию.
Ну и самое главное: пассажиропоток на шестой линии гарантирован. На «Юго-Западную» будут завязаны около 1 млн жителей Красносельского и Петродворцового районов города, а также близлежащих поселений Ленобласти. В этом не сомневаются все эксперты в области общественного транспорта Петербурга, а вот сколько пассажиров воспользуются кольцевой, пока не ясно. Число-то можно нарисовать любое – как в случае со сроком концессии и бюджетом проекта, но инвесторы в это не поверят. Ведь они не прочь «копать подземку», но уж никак не рыть для своих капиталов могилу...

«Ежам» готовят смену

Другая инициатива властей северной столицы касалась общественного транспорта в целом. Наконец-то утверждена программа развития транспортной системы Петербурга до 2020 года. Ее финансовый вес – 800 млрд рублей. В эту сумму вошли как закупка подвижного состава, так и содержание городских транспортных предприятий. Например, петербургский метрополитен в прошлом году потратил на свое содержание 21,6 млрд рублей, а получил от пассажиров и рекламодателей примерно на 5 миллиардов меньше. И по метро, и по наземному электротранспорту, и по автобусам финансовую брешь ГУПов традиционно покрывает город. Как и любой мегаполис мира...
Однако «разблюдовка» ассигнований вызывает не меньше вопросов, чем в примере с метроконцессией. Из названных 800 миллиардов самому ленинградскому виду транспорта – трамваю – отданы «жалкие» 2,1 млрд рублей. Новые 35 составов 750-вагонный парк Петербурга существенно не улучшат: общий износ техники так и останется на уровне 60%.
Унылый вид трамваев на городских улицах компенсируют красавцы-автобусы, на закупку которых в программе предусмотрено 8,8 млрд рублей. Быть может, в кабинах их водителей наконец-то появятся кондиционеры, и «капитаны лайнеров с гармошкой» в жару не будут падать на руль от сердечного приступа или солнечного удара.
Еще больше повезет метро: на закупку новых вагонов бюджет выделит 23 млрд рублей. Откроем небольшой секрет: сейчас подземка живет тем, что капитально ремонтирует советский подвижной состав. Новые вагоны – это 5 – 6 составов в год (в лучшем случае), да и те периодически выходят из строя. Но запаса прочности стариков-«Ежей» (так в шутку некоторые называют вагоны брежневской серии Е) навсегда не хватит.
Старания чиновников похвальны: они хотят, чтобы всем нам жилось лучше, и надеются, что к 2020 году 88% петербуржцев наконец-то будут довольны общественным транспортом. Но, чтобы это произошло, одних денег мало. Надо иметь четкую и понятную всем концепцию – куда и сколько тратить. Сейчас же мы видим банальное затыкание дыр.
Под разговоры о развитии легкорельсового транспорта (по сути, трамвай и есть) как-то забывают о реновации уже существующих линий – например, той же «Оранэлы» на юго-западе с ее знаменитым 36-м трамваем в Стрельну. Увы, аншлага на нем нет, потому что пути, сколько их ни чинили, все еще оставляют желать лучшего. Да и доехать на 36-м можно только до метро «Автово», а не в центр, как это было раньше. Получается, что в таком виде трамвай просто неудобен. Но как только речь заходит о реконструкции сети, тут же всплывают многомиллиардные сметы, которые остаются без внимания инвесторов и городских властей...

Источник Санкт-Петербургские ведомости


Возврат к списку

Наверх