Атлас железных дорог России

«Петербург. Родина стальных магистралей»


Атлас железных дорог России


«Атлас железных дорог России» является научно-популярным иллюстрированным произведением, в котором изложена история железнодорожного дела в России, показаны современные процессы и явления, характеризующие состояние железных дорог страны в наши дни, и перспективные направления их развития до 2030 года. Одновременно с этим «Атлас» – интереснейший справочник основных понятий  железнодорожной отрасли. Кроме того, он представляет собой уникальный в отечественном книгоиздании сборник тематических карт, как изготовленных специально для этого произведения, так и публиковавшихся ранее в отраслевых, сугубо специализированных изданиях. В составлении и разработке материалов «Атласа» принимали участие ведущие ученые и специалисты в области исторических, географических, экономических картографических наук, железнодорожного транспорта. Всего в проекте было задействовано более 100 экспертов в различных областях наук и более 20 специалистов-картографов.





Стр. 220.
В России, с её низкой плотностью населения и хозяйства, огромными расстояниями, значительными регио­нальными различиями, наличием большого пространства значение транспорта было всегда велико. Но имен­но появление железных дорог и их интенсивное строительство в России, начиная с 30-х годов XIX века, стало насто­ящей «транспортной революцией» как в экономике, так и в массовом сознании и культуре. Железная дорога сблизила в сознании людей гигантские пространства и открыла путь для ускоренного сбыта промышленной и сельскохозяйственной продукции, способствуя интенсивному заселению, хозяйственному освоению и использованию ранее не освоенных территорий.
16. 220.jpg

Быстрое и надёжное транспортное сообщение, установившееся между Петербургом и Павловском после начала эксплуатации Царскосельской железной дороги, стало мощным стимулом дачного строительства в пригородах Петербурга. Всё больше горожан стремилось отдыхать в престижных и дорогостоящих окрестностях Царского Села и Пав­ловска (за деньги, на которые в Павловске можно было снять лишь три комнаты с мебелью, можно было купить целый дом в Галерной гавани Петербурга), где появлялись новые дома, гостиницы, торговые заведения, спортивные площадки. Вслед за Петербургом «дачная жизнь» охватила Москву и другие крупные города Европейской России.




Стр. 221

Русский язык незамедлительно отреагировал на появление железных дорог, в результате чего в нём сформировалась особая «железнодорожная лексика». В народе железная дорога долгое время называлась «чугункой», поскольку первые рельсы делались из чугуна. Вплоть до начала XX в. для обозначения железнодорожного поезда употреблялось слово «машина». Паровоз первоначально назывался «пароходом», а затем — «паровиком». Проводники в поездах назывались «кондукторами», вокзальные носильщики — «артельщиками» (так как были объединены в артели), вокзальный перрон — «дебаркадером», а вагонный тамбур — «сенями». Слово «вокзал» в современном значении вошло в язык только в 1870-х г.: ранее употреблялось «станция железной дороги».

17. 221.jpg


ЦАРСКОСЕЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

(стр. 20)

Стремление к объединению в единое целое огромных пространств России, потребности ведения торговли и защиты единого государства от врагов требовали создания стабильных и надёжных путей сообщения и их постоянного усовершенствования.

(стр. 75)

В 1837 г. идея железнодорожного строительства получила прак­тическое воплощение в работе пробной Царскосельской линии.

(стр. 77)

30 октября 1837 г. Состоялось официальное открытие железной дороги. В 12 часов 30 минут, по звонку колокола, поезд отошел от платформы в Петербурге. Через 35 минут под громкие аплодисменты и крики встречавших он прибыл в Царское Село, преодолев 23 км. Средняя скорость составила 51 км/ч, временами она превышала 60 км/ч. Люди были буквально потрясены.

(стр. 74)

Основным доводом противников строительства железных дорог в России был кли­мат — полгода зимы с морозами и вьюгами. Считалось, что рельсовую колею, по кото­рой должен ехать поезд, непременно должно занести снегом, именно по этой причине первая «экспериментальная» железная дорога из Петербурга в Царское Село была сде­лана на излишне высокой земляной насыпи. Приводились и доводы экологического ха­рактера: с лёгкой подачи европейских критиков механического прогресса выдвигались такие аргументы, как возможность пожаров в придорожной полосе, отравление загряз­нённым воздухом жителей окружающих селений и развитие на почве отравлений, шу­ма и непривычных скоростей различных болезней.

(стр. 75)

Ряд стран, таких как Османская империя и Китай, начали строить железные дороги намного позднее России. Россия же вступила на этот путь в десятке первых стран.

(стр. 79)

Первые паровозы на Царскосельской железной дороге

В 1836 г. автор проекта Царскосельской железной дороги Ф.И. Герстнер разместил в зарубежных журналах объявления о заказе паровых машин, с указанием не­обходимых к ним требований. В итоге переговоров были заказаны семь паровых машин на разных заводах — шесть анг­лийских и одна бельгийская. Стоимость паровозов варьировалась от 12 до 14 тыс. рублей серебром.

Первые паровозы не были оборудованы крытой будкой для машиниста, которо­му приходилось весь путь оставаться на открытой площадке. Только в 1867 г. на месте машиниста стали устанавли­вать легкую крышу. В качестве топлива на парово­зах должен был использоваться кокс, од­нако из-за большой стоимости его пере­возки, он был заменён дешёвыми дровами.

(стр. 79)

Типы пассажирских экипажей

Первая Царскосельская железная дорога предназначалась в ос­новном для перевозки пассажиров. В соответствии с этим ос­новой её подвижного состава являлись пассажирские вагоны, как они тогда именовались, — «дилижансы». К осени 1836 г. в Россию доставили первые «шарабан» и «повоз­ку». К началу октября дорога имела восемь вагонов, по два каждого класса: «берлины» 1 класса; «дилижансы» II класса; «ша­рабаны» III класса; «вагоны» IV класса.

В вагонах I класса каждое отделение было рассчитано на 8 мест с мягкими креслами с подлокотни­ками. В отделениях «дилижансов» уста­навливали мягкие сиденья без подлокот­ников на 10 человек в каждом. В отделениях «шарабанов» III класса пассажиры усаживались на скамейках по шесть чело­век с каждой стороны — всего 12 (на весь вагон 36 человек). В вагонах IV класса были сняты скамьи, и в результате он мог вместить до 100 человек.

(стр. 79)

Билеты стоили относительно дорого: 1 рубль 40 коп. и 1 рубль серебром за проезд в первом и втором классе соответственно.

(стр. 79)

Музыкальный Павловский «воксал» изначально был задуман Ф.А. Герстнером «для пристанища и удовлетворения публики». Построенный архитектором А.И. Штакеншнейдером в виде рос­кошного двухэтажного здания, он располагался в непосредствен­ной близости от путей и в 300 м от Большого Павловского двор­ца. «Дабы приезжающие не встречали неудобства от дождя и снега», он был соединён с платформой крытой галереей длиной 70 м и шириной 4 м.

Открытие вокзала состоялось 22 мая 1838 г., и с первых же дней он стал излюбленным местом отдыха петербуржцев. С 6 ноября 1838 г. по 7 января 1839 г. в Павловском вокзале давал концерты симфонический оркестр венского дирижёра Йозефа Германа, исполнявший бальную музыку, а также сочинения Даргомыжского, Глинки, Моцарта, Мендельсона. Йозеф Герман давал концерты пять сезонов и стал первым постоянным дири­жёром в Павловске. 6 мая 1856 г. в день открытия очередного сезона в Павловске выступил с оркестром из 30 человек венский композитор и дири­жёр Иоганн Штраус, чьё выступление вызвало особый восторг публики. Выступления Штрауса в Пав­ловске продолжались 10 сезонов подряд и привлекали огромное число посетителей из Петербурга. В 1865 г. в Павловске состоялось исполнение про­изведений П.И. Чайковского.

ВАРШАВСКО-ВЕНСКАЯ ДОРОГА

(стр. 82)

С идеей постройки конной железной дороги, которая бы соединила Варшаву с русско-авст­рийской границей в 1838 г. выступил управляющий Польского банка граф Лубенский. Начались перего­воры между этим банком и группой предпринимателей. Император Николай I благосклонно отнёсся к этой частной инициативе и дал высочай­шее соизволение на образование акционерного общества. Образованное акционерное общество приступило к строительству линии, причём вместо конной тяги теперь планировали использовать паровозы. Это привело к увеличению стоимости дороги. Затем акционер­ное общество обратилось к наместнику Царства Польского с просьбой об увеличении капитала, что мотиви­ровалось большей стоимостью дороги на паровой тяге по сравнению с конной. В этой просьбе акционерно­му обществу было отказано, и 31 мая 1842 г. оно прекратило постройку Варшавско-Венской дороги. Дальнейшее строительство велось уже российским государством. С акционерами государство по­ступило вполне справедливо: им возвратили средства, затраченные на постройку дороги, и ещё выплатили 4 % прибыли. Указ о достройке дороги на средства правительства был подписан императором Николаем I в октябре 1843 г., и с 1844 г. работы продолжились. Полностью Варшавско-Венская дорога была открыта для движения 1 апреля 1848 г. Вся линия была построена со стефенсоновской колеёй 1435 мм, что давало возможность обеспе­чить бесперегрузочное сообщение с железными дорогами Западной Европы. Уместно вспомнить, что ши­рина колеи Царскосельской дороги была 1829 мм, а Санкт-Петербурго-Московской — 1524 мм. Отсюда видно, что единообразия ширины колеи в Российской империи на начальном этапе развития железных дорог не было.

(стр. 83)

Постройка Варшавско-Венской дороги была первой попыткой (оказавшейся неудачной) сооружения магистральной линии частным обществом.

(стр. 82)

Строительство Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге было начато в 1852 г. одновременно с началом строительства самой дороги. Каменное здание вокзала строилось по проекту архитектора К.А. Скаржинского. Двухэтажный каменный вокзал (названный Варшавским) был возведён у Обводного канала в 1852 г. Варшавский вокзал имел огромный, выделяющийся на фасаде витраж в стиле архитектуры Возрождения. Варшавский вокзал стал с этого времени главным железнодорожным узлом, связывавшим Россию с Западной Европой: пассажирские, коммерческие и почтовые рейсы следовали отсюда в главные европейские столицы и популярные места отдыха в Австрии, Швейцарии, Италии, Франции и Германии.

(стр. 83)

Объёмы пассажирских перевозок были довольно значительными: в 1850 г. пере­везено 383 535 пассажиров, причём средняя дальность поездки была 66,5 вёрст. В том же 1850 г. дорога перевезла более 3,2 млн пудов различных грузов.

<   >

(стр. 252)

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГРАЖДАНСКУЮ ВОЙНУ

1917 г. стал переломным в работе железных дорог. Предвестием разгула поли­тической стихии стала погода. В январе и феврале в южных губерниях России удари­ли небывалые морозы, сопровождавшиеся обильными снегопадами и метелями, а весной разразился сильный паводок, разрушивший некоторые железнодорожные мосты. Тогда же на железные дороги пришла революция. Политические невзгоды оказались опаснее природных. В борьбу за контроль над дорогами включились ко­митеты общественной безопасности, советы, профсоюзы. Влияние на работу сталь­ных магистралей стало важнейшим политическим ресурсом. Железнодорожный те­леграф не только стал обслуживать нужды дорог, но и передавал депеши политичес­кого характера.

Осенью 1917 г. политическая борьба усилилась и приобрела ещё более разру­шительные для дорог формы. С конца апреля 1917 г. Министерство путей сообщения систематически докладывало правительству о катастрофическом положении желез­ных дорог. Временное правительство ничего не смогло сделать, чтобы вывести транспорт из экономического тупика и облегчить материальное положение железно­дорожников, численность которых составляла около 1,3 млн человек. Резко упали показатели по погрузке вагонов. Если в ноябре 1916 г. в обращении находилось 539 994 вагона, то на это же время в 1917 г. — только 256 617. В крайне тяжёлом со­стоянии оказался паровозный парк; практически каждый третий паровоз был него­ден к эксплуатации.

Аварийное состояние подвижного состава, изношенность пути, снижение произво­дительности труда создавали невероятные трудности в работе железнодорожного транспорта. В особенно трудном положении оказались Московский и Петроградский узлы с примыкающими к ним линиями. На промежуточных станциях были брошены десятки гружёных составов. Разруха усугубила тяжёлое материальное положение ра­бочих и служащих железных дорог.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

(стр. 316)

Эвакуация из Ленинграда и области началась уже в конце июня 1941 г. Был организован вывоз части населе­ния, ленинградских архивов и импортного оборудования. Декадный план эвакуации из районов Северо-Западного фронта, предусматривавший погрузку 600 вагонов в сутки, был разработан в начале июля. 29 августа 1941 г. противником была перерезана последняя железнодорожная линия. Эвакуировать в тыл грузы и населе­ние полностью не удалось.

«Дорога Жизни» — единственная транспортная артерия, связывавшая блокадный Ленинград с СССР. Действовала с 12 сентября 1941 г. по март 1943 г. С установлением блокады Ленинград был отрезан фашистами от путей снабжения по суше с остальной страной. В связи с этим обеспечение жизнедеятельности города было организовано по Ладоге. Зимой на льду Ладожского озера строилась автогужевая дорога, в остальное время года навигация осуществлялась Ладожской военной флотилией. В период блокады трасса с целью её уничтожения подвергалась постоянным вражеским налётам и артобстрелам. «Дорога Жизни» сыграла исключительную роль в жизнеобеспечении блокадного Ленинграда: доставке в осажденный город продовольствия, вывозе на «Большую землю» больных и раненых. За время существования дороги по ней было эвакуировано около 1 млн 376 тыс. человек; доставлено в осажденный город свыше 1 млн 615 тыс. тонн различных грузов. «Дорога Жизни» входит в список памятников Всемирного наследия Юнеско.


Наверх